以下视频来自《：大战皇家赌场》。
00:45在这个镜头里，阿斯顿·马丁DBS完全撞毁。七圈的翻滚也打破了电影汽车特技翻滚圈数的吉尼斯纪录。
这个镜头不是CG，也不是模型，是实实在在用真车开出来的。但是，一个跑车哪里那么容易翻，何况是阿斯·顿马丁的DBS。
为了实现这个画面，制作组使用了各种方法，甚至使用了高角度的斜坡辅助都无济于事。DBS毕竟是个跑车，重心超低轮距超宽，车身还是太过稳定，仅凭斜坡无法轻易翻车。最后，制作组只好在汽车底盘上加装了一个空气炮，在一顿甩尾操作之后通过冲击力让DBS被反作用力直接弹飞。
《》中的DBS翻车名场面，便是在位于英国贝德福德郡的米尔布鲁克试车场（MillbrookProvingGround）拍摄。
很讽刺的是...或者怎么说呢？很「反向讽刺」的是，这也是这台车的底盘开发时所用的场地。要在一个让自己变得更强的地方演绎出失败，实在是很有意思。
时间线从十几年前的间谍电影回到现在，我们会发现英国依然是赛车的世界中心。英国作为赛车运动大本营，拥有7支F1车队的总部和众多专业汽车测试场地。
而Millbrook是以英国B级公路（乡村道路）为核心的试车场是英国最大、最著名的专业汽车性能测试场地之一，整个场地有超过72公里的测试路段，众多高性能跑车、赛车以及军车都会选择在这里测试。
而智己汽车为了开发L7的底盘，没有因为疫情、语言障碍、时差和资金投入，送了几台EP，也就是工程样车到英国。通过两地同时研发的方式，智己团队携手WAE团队用了足足天，赋予电动车纯正的驾控乐趣。
对，智己自己的智己L7去了英国，就是为了智己自己产品的追求。自主品牌对于驾驶质感如此重视，并在研发上如此费力，在我印象中只有智己。
WAE
那么，威廉姆斯前瞻工程团队（WilliamsAdvancedEngineering）到底又是个什么级别的存在？
威廉姆斯前瞻工程（WilliamsAdvancedEngineering，简称WAE），源自9届制造商和7届车手冠军的威廉姆斯F1车队，就位于F1车队总部邻接的设施。具备丰富的F1以及其他赛车开发经验和性能调校的技术积淀。
虽然威廉姆斯F1车队表现并不抢眼，但是他们是为数不多从F1参战的经验中成立工程公司反馈给民用车的团队。
空气动力学、热管理、轻量化复合材料结构、能量储存系统和电驱动是WAE的强项。当然，WAE还为FormulaE（电动方程式）、ETCR（电动房车锦标赛）、ExtremeE（电动越野锦标赛）等非F1顶级赛事参赛车辆提供技术支持。而且只要钱到位，他们可以提供全套方案。
而且，作为脱胎于F1的技术团体，WAE的作品集可以说是相当厉害，而且不止于电动。以下，我们来欣赏一下WAE的顶级作品集。
SingerDLS
一个前汽车设计师后来当了歌手，最后因为对经典的热爱回归了老本行，开始做起了老爷车修复生意。而他的公司就是横空出世却享誉全球的Singer。
但创始人RobDickson作为一个汽车设计师，把修复要求提升到了超越原厂的标准，进入了工业艺术创作领域。而旗下的SingerDLS，可以说是车壳和基础的行走件来源于以外，就是台新车。
而挂在它那苏炳添都直呼好家伙的屁股后面的那台马力水平对置6缸自然吸气风冷发动机，就是WAE的作品。后三角窗的透明进气口和陶瓷涂层的排气管，简直帅爆。
WAE参与的项目还包括：
捷豹C-X75超跑的原型车
GT-RNISMOTrackPack的空力套件开发
日产BladeGlider
阿斯顿·马丁RapideE的电驱系统
路特斯Evija的电池组
从发动机到电池到整车到底盘，WAE参与项目不只是概念，而是都可以开的实实在在的车。从上面这些案例的高端程度也可以看出，WAE和其他英国以及德国的车辆工程同行相比，那是相当挑剔。
智己L7
电驱带来的平衡
而在这次的底盘沟通会中，技术总监PaulMcNamara也代表了对项目挑剔的WAE，肯定了智己汽车高端的品牌形象与工程上的精益求精。
智己汽车作为中国本土为数不多的高级智能电动车品牌，确实是专注豪华电动车的WAE面向中国市场的一张绝佳的名片，这次合作可以说是双赢。
双电机全时四驱版本的智己L7，动力输出达到了马力、N·m，相当于过百万的4.0TV8发动机的高性能轿车的性能，实现了0—km/h加速3.9秒的成绩。威廉姆斯的故事，正是从这个3.9秒展开的。因为一台车长接近5.1米，轴距3.1米的车需要的不仅仅是3.9秒那么简单，要的是包括底盘性能的的综合实力。
不管是谁来操刀，基础不好就没办法去到更高。相比尺寸和价位类似的宝马五系，智己L7的重心低了足足66mm。mm的重心高度和前1,mm，后1,mm的轮距带来了极高的稳定性。
NHTSA（美国高速公路交通安全局）有一个表达一辆车有多少难侧翻的系数。它的计算公式就是抗侧翻系数=t/2h（t为轮距，h为重心高度）。这个系数，1.25—1.45是四颗星，1.45—1.6为5颗星。而经过这个简单的计算，智己L7抗侧翻系数达到1.69，做到了超5星的稳定性。
如果说电动车相比同尺寸燃油车在运动性能上的劣势是重量，那么更理想的重心位置就是绝佳的补偿。
电动车的重心不仅很低，而且还很居中。在这个方面，智己也给出的成绩就是50:50的前后重量比。这种在追求运动的前置后驱燃油车型中常见的数据，向来被认为是在操控性和稳定性上最均衡的前后轴重量分配设定。
电动车里最重的零件是电池，光它就有kg左右的质量。最重的东西在车子最中间且最低的地方，对于减少极惯性矩有着决定的因素。这也是为什么比同尺寸燃油车通常重-kg的电动车，开起来却像发动机中置的跑车那么灵活的原因。
双球节式双叉臂前悬架？
如果问当今豪华车和跑车必备的悬挂形式是什么，想必答案都是不约而同的「前双叉臂，后多连杆」。
智己L7采用的显然也是这个配置。但是他们说的更具体也更复杂，分别是双球节式双叉臂前悬架和全外球头式五连杆后悬架，这里先说前者。
上图中有两种常见的前悬挂形式。左边是经济车型常见的麦弗逊悬挂，右边则是高档车常用的双叉臂悬挂。就仅仅因为多了一根上叉臂。双叉臂悬挂的两根摆臂不仅可以承担横向力，让减震筒直在压缩方向上受力，还可以通过上下摆臂不等长的设计，做出动态的倾角补偿，让弯中的轮胎可以更好地咬住地面。除了成本，双叉臂基本全方位碾压麦弗逊悬挂。
而在智己L7上，把下摆臂拆分成了两个连杆，也就出现了两个球头。
示意图
通过这样的设计，下方两根连杆延长线的交点和上摆臂球节点的连线就是虚拟主销（virtualkingpinaxis）。而通过摆臂的夹角和长度来操作虚拟主销的位置，可以优化底盘的动态性能。
1.减少扭矩转向。双电机车型的L7，前轮也有相当可观的驱动力。这时就需要通过悬挂几何的调校来避免车头方向不听话的问题。通过缩短轮心和主销的距离（示意图中和轮心水平的两点间距离），可以减少驱动力导致车轮转向的力矩。
2.增加制动稳定性。虚拟主销地面延长线的焦点和经过轮心位置的垂涎三增加尺与地面连接点之间的距离足够大的时候，车辆在制动时会自己产生一个转向的扭矩，以此修正制动时的方向跑偏。假设你的车子行驶在一边湿滑、一边干燥的非对称路面上，这时如果踩一脚刹车，车辆可以自行产生一个随着制动力增加二增加的力，抵抗制动时的偏转，让车辆在不均匀湿滑路面上的急刹更加稳定。
全外球头式五连杆后悬架
智己L7后悬架上五根连杆都是以球头形式链接，这是赋能智己L7的后轮转向系统可以产生双向共12度转向角度的绝关键的因素。
上图是捷豹F-Pace的后悬挂。它的下摆臂是一根两端共四个支点的H臂。这样的结构虽然可以把横向和纵向的受力彻底隔离，理论上更有利于舒适性。
这也意味着它丧失了后轮的转向能力，只能依靠挤压衬套来实现细微的转向角。智己的外球头设计中，本身活动范围更大且后轮转向系统只需要克服球头间的摩擦阻力。而且。智己L7后轮转向系统全系标配，不需要额外花任何费用订阅。
智己L7的衬套和以往大家看到的衬套不一样，衬套中还有金属片。这样的衬套叫做预压式带插片衬套。智己L7的前后悬架上，所有摆臂连杆内侧的衬套都采用了预压式带插片衬套。
这种衬套的好处在于它利用了橡胶的非线性特点，用非常低硬度的橡胶材料做出超越原本同硬度普通衬套三倍以上的刚度，在提升操控性能的同时、转向相应的同时，带来更好的舒适性和NVH性能。
CDC电控减震器
智己L7采用了采埃孚萨克斯第二代CDC电控减震器，和需要充放气来调节弹簧刚度的空气悬挂不同，CDC通过电磁阀改变减震器阀体内阻尼孔大小，快速调节阻尼值，实现悬架软硬的切换。
很多人会误以为搭载空气悬挂的车型更加舒适，但是这个想法是片面的。首先，空气悬挂是用气囊取代了金属弹簧，最大的功能在于调节离地间隙。但是，除非是百万级豪车上的三腔室空气悬挂，车身离地间隙越高，其实弹簧刚度越高。这样的特性和大家对于舒适的理解显然有所区别，而且作为轿车，对于车身高度的调节并不高。
威廉姆斯前瞻工程团队开发了三种驾驶模式：舒适模式、日常驾驶模式和运动模式，这三个模式会结合不同的动力输出方式，加上大陆的OneBoxIBS刹车总泵带来的不同脚感，体现出风格迥异的驾驶体验。
同时，在场工程师表示作为SOA的一环，后期将会实现结合车速、高精地图、摄像头的感知融合，通过OTA升级的方式为智己L7的CDC电控减震器带来更多的场景化应用调节。
轮胎、转向和刹车
目前已知的两套轮胎是前/45R19，后/40R19和前/40R20，后/35R20，后者采用了更注重运动性能的配方。
选定尺寸后，智己与威廉姆斯前瞻工程团队挑选了威廉姆斯最熟悉的倍耐力PZero系列轮胎，并且为L7专门定制。在威廉姆斯的支持下，对轮胎的三角胶形式、帘布反包高度、钢带角度、胎面胶的配方、胎面的滚阻系数，都做了优化。
当然，倍耐力PNSC技术也没有缺席。在轮胎内侧的特殊静音棉，保证舒适性和运动性能不受影响的情况下，具备了吸收噪声的能力。
FNC刹车盘和四活塞卡钳（非智己官方图片，仅供参考）
刹车方面，近期Brembo也官宣了智己L7将会全系标配BremboFNC前制动盘（X30mm）和前制动喷漆四活塞卡钳总成。FNC表面硬化工艺能够有效提升制动盘的抗划伤特性，并显著增强制动盘抗粘着磨损、抗疲劳等特性。而卡钳方面则是采用了特殊的制动片倒角来优化NVH。
从开发车可以看出，前轮卡钳安装位置在靠后的位置，也就是轴后。把刹车卡钳安排在车轴后方的好处颇多。
首先，两个卡钳加起来有10kg左右的重量，如果能让这个重量更接近一辆车的重心，那么理论上可以让这台车的转向响应更灵敏。其次，因为方便布局的关系，轴后卡钳的冷却更加方便。
如果进一步做制动时的受力分析对比两种卡钳位置，你会发现轴后卡钳在制动时产生的反作用力会抵消一部分地面对轮毂轴承的支撑力，而不是像轴前卡钳那样的叠加。这对于一个重达2,kg的电动车来说，可以缓解一下轮毂轴承的负担。
不过，轴后卡钳最关键的优势是在于可以把转向连杆前置。这也是绝大多数豪华车和跑车必备的配置。轴前转向的好处就是手感真实。采用轴前转向设计的车辆，转向手感会随着侧向加速度提升而变重，而轴后转向设计的车辆则正好相反，侧向加速度越高，转向手感反而越轻。
在稳定性方面，轴前转向也具有极大优势。由于转弯时轮胎受力，悬挂衬套在受力时会产生一定溃缩，而对于轴前转向的车来说，前面有转向连杆的支撑，导致转向角度略微减少，呈现出转向不足的态势。这样的特性有助于车辆在极限过弯时的稳定性。而轴后转向的车辆，则会在这种情况下需要通过从悬挂几何上来设计补偿，增加额外的工作。
电动车拉低了性能门槛
每隔一阵，我都会在心中切换一下我的dreamcar。我比较博爱是事实，但对车的认知也一直改变。
最近，我又喜欢上了法拉利Scaglietti。在4年到年生产的这台法拉利，是第一台后排真的能坐人的法拉利，也是我心中线条最优美的法拉利。
这台当年万的车，有马力的强劲动力。但是根据工信部数据，目前售价40.88万的智己L7能输出达约马力，还是四驱。
前者为了这样的动力输出并维持良好的前后重量比，把5.7L的自然吸气发动机塞到了前轮轴后方，拥有非常修长且古典的车身比例。但是这款轴距达到2,mm的法拉利，却在后排空间上甚至连一台卡罗拉都不如。
现在的电动车，通过布局更灵活的电机和更容易输出大功率的电池，轻而易举地在动力方面超越了这些内燃机奢侈品。所以现在要去欣赏这台法拉利的方法其实和欣赏瑞士手表一样，是去欣赏工艺之美、设计之美，而不是工程上的优越性。事实上，智己L7的重心高度也低于这台成本高昂的法拉利，百公里加速也快0.3秒。
所以，一台车好不好开，舒不舒服，其实越来越依靠更好的底盘配置和调校功力了。而且我坚信，只有三电拿得出手的电动车，注定走不出电动车1-10阶段，也没资格称为豪华车。
电动化的年代，驾驶行为会继续存在。
跨入电动化、智能化和网联化的汽车工业，似乎一切都变得更消费电子化了。买车的过程越来越像买手机，所有的指标都在单色的背景上以几个简单的数字呈现。
这也是一个对汽车一无所知的数码博主看着提词器说一通电动车0-km/h有几秒；电池有几个kWh；芯片有几个TOPS就能掀起海浪的时代。这是一个手机厂商宣布造车，汽车厂商宣布造手机的跨界内卷年代。
怎么说呢？创业会有的路径依赖。同样地，做产品和宣传产品也是。
因为在我的理解里，三电性能再强，智能驾驶再聪明，也不是汽车的一切。只要一台车还有油门踏板，还有刹车踏板，还有方向盘，那我们就无法忽略一台车的本质：驾驶。
决定驾驶感受的就是底盘性能。其实，就算没有了方向盘，没有了踏板，一辆车还是会有底盘这个地面和乘客的之间媒介。
我的意思是：
就算没有了「开起来怎么样」，还是会有「坐起来怎么样」。
对了，工程验证车上的轮毂并不是RaysTE37。只是WAE特意挑选了和L7量产版轮毂重量相近的轮毂。
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